Ferrocarriles en el Chile del siglo XIX

Durante el siglo XIX Chile pasa por una revolución que con sonido de locomotoras a vapor logrará transportar las riquezas mineras y agrícolas hacia los puertos de embarque.


El nacimiento de los ferrocarriles esta aparejado con el crecimiento de la producción minera. Fueron sus grandes ingresos y necesidades los que impulsaron a las empresas mineras a tender líneas férreas desde el yacimiento a un puerto cercano. Esto además fue aprovechado para el transporte de pasajeros. También el Estado, haciendo uso de las recaudaciones de impuestos aumentadas por el éxito minero, construye líneas férreas que unirán a Chile de norte a sur, y permitirán a los productores agropecuarios llevar sus cereales, cueros, frutos, etc a puertos de embarque.

Ferrocarriles mineros.

En 1832 el descubrimiento de mineral de plata en las cercanías de Copiapó provoca un desarrollo económico para toda la zona. En 1850 inauguran el primer ferrocarril chileno (tercero en sudamérica), que une Copiapó con el puerto de Caldera. Construido por el ingeniero William Wheelright en su primer año de funcionamiento llevaba carros de carga y de pasajeros, separados estos en primera y segunda clase. También se instalaba en días de paga un carro para realizar apuestas y juegos de azar. Hasta 1910 fue empresa privada cuando el Estado lo adquiere como parte del plan de integración de los ferrocarriles del norte. En 1867 se inauguró el ferrocarril del mineral de Tamaya al puerto de Tongoy. Financiado por José Tomás Urmeneta, con el diseño de Enrique Meiggs, el ferrocarril funcionó hasta el agotamiento del mineral, unos cuarenta años después.

De Valparaíso a la capital.

En 1855 se inaugura el tramo inicial del ferrocarril de Valparaíso a Santiago. Pero eran sólo siete kilómetros. El Estado chileno organizó una sociedad anónima para su construcción. Se contrataron a los ingenieros William Wheelright y Alan Campbell. Pero llevar a la práctica un difícil trazado que cruza la Cordillera de la Costa no es fácil. Los años pasaban y el ferrocarril cada vez se veía como más irrealizable. En 1857 el Estado decidió comprar acciones para así controlar su construcción. Se designó al ingeniero Enrique Meiggs para finalizar el proyecto, en los tramos más complicados que quedaban por hacer.  En 1863, gracias al esfuerzo de más de 10 mil trabajadores se inaugura, por fin,  el ferrocarril. Su impacto es enorme. El tiempo de viaje se reduce de tres días a caballo a solo seis horas. El volumen de carga aumenta a niveles nunca imaginados, con la consecuente riqueza de la clase agricultora chilena, los hacendados, quienes tienen desde la capital Santiago una vía directa a las exportaciones.

Tren al sur.

En 1855 se crea la Compañía de Ferrocarril al Sur, propiedad de José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Matías Cousiño, Javier Errázuriz Sotomayor y Emeterio Goyenechea Gallo. Al año siguiente inauguran el primer tramo: Santiago a San Bernardo. Luego, con el diseño de Enrique Meiggs se construye el puente sobre el río Maipo, y de ahí una lenta expansión hacia el sur. Pero la compañía no tuvo el éxito económico esperado. Además, se embarcó en varios proyectos en paralelo, como la construcción del tren de Concepción a Chillán. El Estado nuevamente intervino, finalizando con la construcción de los rieles a Curicó.  En 1884 se crea Ferrocarriles del Estado de Chile, empresa que reanudará la construcción de ferrocarriles a lo largo del país. Muy pronto se unen las líneas férreas que llegaban a Chillán y a Curicó. Y desde San Rosendo al sur, en un avance lente pero constante, se llegará en 1913 a Puerto Montt. En forma simultánea se construyeron los “ramales”, líneas férreas que unían pequeños poblados con la vía principal que corría de norte a sur.

Tren al norte.

En el tramo de Iquique a La Calera, con total de 1889 kilómetros, el llamado ferrocarril “longino”, logró terminarse en 1914, uniéndose una serie de ferrocarriles mineros que corrían de cordillera a mar. En La Calera combinaba con trenes a Valparaíso y Santiago. El difícil trazado en los valles transversales, el bajo volumen de población, sobre todo después de la crisis salitrera, le dio corta vida a este Ferrocarril Longitudinal Norte, dejando de funcionar en 1975.